대구공항의 국제선 취항노선이 크게 늘어나면서 이용객도 급증했다. 이에 따라 국제선 여객터미널이 이미 포화상태여서 단기적 대응책 마련이 시급하다는 지적이다. 지난 9월 기준 대구공항의 국제선 노선은 총 18개로, 2013년 9월에 비해 12개 노선이나 늘어났다. 현재 일본 삿포로 등 8개국 18개 도시를 대구공항을 통해 오갈 수 있고, 연말까진 대구~마카오 등 3개 노선이 증설된다. 이렇게 되면 국제선 취항노선이 김해공항의 절반 수준에 이른다.

문제는 대구공항이 이미 포화상태라는 것이다. 대구공항의 여객터미널 활용률은 95.2%이지만, 국제선 이용객 기준으론 127.4%다. 한계치를 넘어섰다는 의미다. 제주공항(48.6%)이나 김포공항(93.8%)보다 훨씬 붐빈다. 그러나 대구공항의 활주로 이용률은 16.6%에 불과하다. 1시간당 항공기 이착륙 횟수인 슬롯도 평균 6회에 그치고 있다. 김해공항의 슬롯은 평일 18회, 주말 26회에 이른다. 여객터미널만 확장하면 국제선 이용객과 취항노선을 수용하는 데 별 무리가 없다는 얘기다.

물론 통합공항 이전이 해법이긴 하다. 하지만 국제선 이용객 급증 추세를 감안하면 통합공항만 바라볼 계제는 아니다. 더욱이 통합공항 이전은 당초 계획보다 훨씬 더디게 진행되고 있다. 대구시는 올해 착공해 2023년 통합신공항을 개항한다는 복안이었지만 아직 이전부지도 확정하지 못했다. 이제 겨우 통합공항 이전지 주변지역 지원계획안에 합의를 한 상태다. 주변지역 지원계획이 수립되면 △이전부지 선정계획 수립 △주민투표 및 지자체 유치 신청 △이전부지 심의 및 선정 등의 후속 절차를 밟아야 한다. 게다가 국방부의 구체적 로드맵마저 나오지 않아 언제 착공할지 기약할 수 없는 처지다. 이러고서야 2025년인들 개항할 수 있을지 의문이다.

대구시는 통합공항 이전과는 별개로 대구공항 활성화 방안을 세워야 한다. 여객터미널 확장은 물론 직원 증원 등 현실적 대책이 절실하다. 통합공항 이전이 예상보다 지연되는 만큼 대구시의 통합공항 이전 타임테이블 역시 재조정하는 게 옳다. 일각에선 문재인정부의 소극적 태도를 거론하며 통합공항 이전 사업 자체가 무산될 수 있다는 우려까지 제기한다. 부산의 상황도 미묘하다. 국토교통부는 김해공항 확장안을 고수하는 데 비해 부산·경남 광역단체장은 김해공항 확장안의 재검토 필요성을 강조했다. 여러 가지 시나리오에 대비할 수 있는 대구시의 플랜B가 마련돼야 하는 이유다.

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