영남대 명예교수

탄소중립은 인류가 봉착한 가장 큰 시대적 과제다. 선진국들은 우리나라보다 먼저 탄소중립을 선언하였고, 우리나라도 2020년대 들어 탄소중립을 중요한 국가적 과제로 제시하였다. 탄소배출은 다양한 부문에서 이루어지지만, 기본적으로 인간의 활동 그 자체가 탄소배출을 수반한다고 볼 수 있다. 우리나라의 경우 교통(수송)부문 탄소배출은 코로나 사태가 발생하기 직전에 전체의 14% 정도를 차지하는 것으로 나타났고, 이 가운데 도로부문에서 발생하는 탄소배출이 95%를 훨씬 상회하는 것으로 나타났다. 주목해야 하는 것은 1990년의 경우 전체 교통(수송)부문에서 도로부문이 차지하는 탄소배출 비중이 87%이던 것이 코로나사태가 발생하기 직전에는 97%까지 증가해 도로부문 탄소배출 감축이 매우 중요한 과제임을 알 수 있다.

현실적으로 도로부문 탄소배출의 대부분은 농촌지역보다는 대도시와 그 주변지역에서, 그리고 대중교통수단인 버스보다는 승용차에서 발생한다. 그만큼 우리나라 도시의 경우 승용차의 교통수단(수송) 분담률이 높고, 도로교통혼잡이 심각하기 때문이다. 따라서 교통부문 탄소배출 저감을 위해서는 전기차와 같은 친환경차 보급도 중요하지만, 대중교통수단 수송분담률을 높이고, 통근통행과 같은 필수통행의 통행거리와 통행시간을 줄이는 데 정책역량을 집중해야 한다.

승용차 통행량을 줄이기 위해서는 우선 대중교통 활성화에 정책역량을 모아야 한다. 대중교통수단은 문전(door-to-door) 서비스가 불가능한 근본적인 한계를 가지는 만큼 이를 극복할 수 있는 대책이 필요하다. 예컨대 통행의 출발지 혹은 목적지와 도시철도역 및 버스정류장 사이 짧은 통행을 위한 개인교통수단(예: 자전거, 퍼스널 모빌리티)의 공급과 교통수단간 환승의 불편을 해소할 수 있는 환승 인프라(예: 환승주차장, 복합환승센터, 대중교통환승센터) 확충에 힘쓰고, 환승요금체계 정비도 필요하다.

다음으로 승용차 교통수요관리도 함께 이뤄져야 한다. 가장 강력한 승용차 교통수요관리 방법은 승용차 부제 운행이지만, 다소 강제적인 방법이어서 현실적으로 도입이 쉽지 않다. 따라서 현실적으로 가장 도입하기 쉬운 승용차 교통수요관리 방법은 주차수요관리이며, 그중에서도 주차요금체계의 조정을 통한 방법이다. 도로교통혼잡이 심하면서 대중교통수단 공급이 비교적 원활한 도심과 부도심의 노외주차장 요금체계의 조정(증가)을 통해 승용차 교통수요관리를 하는 것이 우선이다. 아울러 서울, 부산, 대구와 같은 일부 대도시에서 시행하고 있는 상업·업무용 건축물의 부설주차장에 대한 주차상한제의 확대도 검토되어야 한다.

마지막으로 인간 활동에 필요한 필수통행의 통행거리와 통행시간을 근본적으로 줄이기 위해 직주(職住)근접, 압축도시 개발, 대중교통지향형 개발(TOD·Transit-Oriented Development)의 구체적 방안을 개별 도시마다 모색해야 한다. 프랑스 파리가 추진하는 '15분 도시'도 이러한 관점에서 주목할 필요가 있다.

탄소중립은 이제 피할 수 없는 과제가 되었다. 따라서 개별 지방자치단체가 수립하는 각종 공간계획(예: 도시계획, 교통계획)에서도 탄소중립을 실현하기 위한 구체적인 전략을 포함해야 한다. 아울러 개별 지방자치단체가 수립하는 중장기 교통계획의 성과척도 역시 탄소중립도시의 실현을 목표로 하여 개발되고 활용되어야 한다. 지금이야말로 탄소중립도시 실현을 위해 교통정책 패러다임이 변해야 할 시점이다.
<영남대 명예교수>