마창성 동부지역본부장

이재명 정부가 '북극항로 개발'을 국정과제로 채택하면서, 이와 관련된 동해안 지자체들의 움직임이 눈에 띄게 빨라지고 있다. 북극해의 결빙이 빠르게 줄고 글로벌 해운사들의 시험 운항을 확대하는 등 북극항로는 이제 더 이상 '미래의 이야기'가 아니다. 포항을 비롯해 부산 울산 등 해당 지자체들이 앞다퉈 북극항로 개척 TF를 꾸리고 세미나·심포지엄을 열면서 적극 대비하는 것도 이와 무관하지 않다. 부산항은 글로벌 해운 허브 기능을 더욱 강화하고 있고, 울산 역시 과거 북극항로 시범 운항 경험을 바탕으로 대응에 나서고 있다. 북극항로 상용화에 대비한 전략은 더 이상 선택이 아니라 필수라는 인식으로 읽혀지는 대목이다.

국내 항만 가운데 북극항로와 가장 가까운 컨테이너 항만은 포항 영일만항이다. 지정학적 위치만 놓고 본다면 북극항로 시대의 수혜 항만으로 가장 먼저 거론될 만하다. 그러나 현실은 녹록지 않다.경북도와 포항시는 올해 들어 '북극항로추진팀'을 신설한 데 이어, 최근에는 '북극항로 추진협의회'를 발족하며 본격적인 대응 체계를 마련했다. 또 노르웨이에 사무국을 둔 북극경제이사회(AEC)와 협약을 체결하는 등 국제 협력도 시작했다. 그러나 '소프트웨어' 측면에서 일정 부분 준비가 이뤄지고 성과도 있음을 인정하더라도 문제는 '하드웨어'라는 지적이 아프게 다가온다.

영일만항은 개발이 시작된 지 30년이 훌쩍 지났지만, 여전히 컨테이너 부두 4선석, 국제여객부두 1선석 등 총 8선석 규모에 머물러 있다. 야적장 면적도 24만9천㎡에 그친다. 이 정도 규모의 인프라로는 대형 컨테이너선은 물론, 냉동·냉장 화물이나 대량 벌크선 등 북극항로 개통 이후의 물동량을 감당하기가 사실상 불가능한 실정이다. 이철우 경북도지사가 "영일만항을 두 배 이상 확장해야 한다"고 강조하는 이유도 이같은 현실 인식에서 비롯된다. 여기에, 민간투자 방식으로 추진 중인 5선석 개발사업은 아직 사업자조차 찾지 못해 정부 재정사업으로의 전환 목소리가 나오고 있다.

또 영일만항이 가질 수 있는 위상과 실리에 대해서도 냉정하게 따져볼 필요가 있다. 우선, 부산항은 연간 2천만 TEU를 처리하는 글로벌 환적 허브로, 규모와 역할 면에서 영일만항과는 애초 비교가 되지 않는다. 따라서 두 항만은 경쟁 관계가 아니라, 기능이 다른 상호보완적 관계로 설정해서 윈-윈하는 전략이 요구된다. 영일만항이 실제로 맞서야 할 상대는 일본 니가타항이나 러시아 보스토치니항·블라디보스토크항 등 이른바 '동해권 해외 항만'들이다. 이들 항만은 이미 선석확장과 냉동 인프라 강화, 배후단지 개발 등 선제적 투자를 본격화하고 있다. 해외 항만들이 물동량 선점을 위해 총력을 기울이고 있음에도 불구, 영일만항은 오랜 시간동안 기반확충이 더디거나 제자리 걸음이어서 경쟁의 출발선에 서기도 어려운 형국인 셈이다.

이런 가운데 영일만항 개발과 관련, 내년도 국가투자예산 2천500억 원을 확보한 것은 분명 의미 있는 진전으로 해석된다. 그리고 영일만항 청사진이 구체화되고 추진동력을 가지려면 단발성 지원에 그쳐서는 절대 안된다. 연속성이 담보된 단계적 확장 전략이 반드시 뒤따라야 한다. 글로벌 해운사가 현재와 같은 수준의 영일만항을 기항지로 선택할 이유가 별로 없다. 항만 경쟁력은 결국 규모와 속도에서 결정된다. 먼저 확장한 항만이 물량을 독식하면 후발 항만은 선택받지 못한다. 지극히 당연한 이치다. 어쩌면 북극항로 시대를 향한 총성은 이미 울렸다. 이제부터는 속도가 절실하다.

마창성기자 mcs12@yeongnam.com

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