요즘 대구 시민의 주말 나들이 행선지가 하나 더 늘었다. 바로 지난 4월23일 개통한 도시철도 3호선 모노레일이다. 주말에 3호선 역사마다 아이들 손을 잡고 전동차를 기다리는 가족단위 탑승객을 흔히 볼 수 있다. 심지어 할아버지, 할머니와 함께 3대가 사이좋게 모노레일을 타는 모습도 보게 된다. 여기다 3호선이 통과하는 서문시장, 수성못 등지엔 인파가 예전보다 훨씬 더 몰린다고 한다. 모노레일이 새로운 관광자원으로 등장한 셈이다. 이 때문에 평일보다 주말의 모노레일 승객이 더 많은 기현상이 벌어지고 있다. 모노레일을 바라보는 시민의 우려 섞인 시선도 많이 완화되는 분위기다.

도시철도는 사람 중심 교통정책의 근간이다. 도시철도 노선이 들어서면 도시 풍경이 달라질 정도로 이점이 많다. 다만 지하철은 건설비가 많이 든다는 게 단점이다. 대구시가 숱한 반대 속에 3호선을 모노레일로 운영하는 것도 돈 때문이다. 이로써 동서남북을 관통하면서 대중교통 수단의 기능을 할 수 있는 도시철도 노선망을 갖추게 됐다.

하지만 대구 도시철도망은 여전히 허점 투성이다. 각종 국제행사가 열리는 엑스코를 비롯해 대구종합유통단지는 대중교통의 섬으로 변한 지 오래다. 대구공항과 경북대, 시민운동장, 신서혁신도시, 시청, 대형 호텔 등 시민과 외지인이 많이 이용하는 대구의 주요 시설도 이상하리만치 도시철도 노선에서 비켜있다. 겨우 대구스타디움과 혁신도시는 3호선 연장 노선에 포함돼 있지만, 이 사업 역시 아직 정부 승인을 받지 못했다. 도시철도의 이상한 배치는 대구 도시계획의 대표적 실패 사례다.

그래도 도시철도 4호선 추진에 선뜻 나서지 못하는 것 역시 돈 탓이다. 여기다 수도권 쏠림, 저출산, 고령화, 저성장이라는 4중고에 시달리는 대구로선 차기 도시철도 노선을 모노레일로 선택하는 것조차 사치일 수 있다.

이런 측면에서 2009년 시도한 바 있는 엑스코~동대구역~범어동 궁전맨션 삼거리를 잇는 노선에는 트램(노면전차) 도입을 다시 검토해봐야 한다. 이 노선은 유동인구가 많지만, 대중교통망의 사각지대다.

트램은 전선이 필요없는 친환경 교통수단이다. 대용량 전지를 사용하기 때문이다. 도시 경관을 해치지 않고 공사비도 싸다. 모노레일의 절반 수준이다. 지하철이나 모노레일에 비해 버스와의 연계도 쉽다. 관광상품으로서 가치가 높고 도심 상권 회복에도 도움이 된다.

단점도 많다. 차로 2~3개를 잠식, 트램 우선 신호 등으로 인한 교통정체가 예상된다. 정시성 미확보, 폭설에 따른 운행 지장 등도 문제다. 성미 마른 자동차 운전자에게 트램은 ‘악마철’이나 다름없다. 보수적인 성향에다 자동차의 안락함에 익숙해진 시민의 반발이 만만치 않을 것으로 예상되는 대목이다. 그렇다고 언제까지 자동차 중심의 정책을 그대로 가져갈 수 있을까. 시민 안전은, 불편해도 사람 중심의 규범과 규칙을 따르는 데서 비롯된다.

교통정책이 사람에게 맞춰지려면 자동차가 불편을 감수해야 하는 것은 당연지사다. 유럽의 많은 도시들이 트램을 운영하는 것은 사람 위주로 교통정책을 바꾼 결과다. 트램은 유럽을 중심으로 전 세계 50여개 나라 400여개 도시에서 운영된다. 특히 호주의 시드니는 25년간 운영한 모노레일을 철거한 뒤 트램을 도입할 예정이란다. 유지비용이 적고, 타고 내리는 데 편하다는 이유에서다. 국내에선 수원과 위례신도시가 5∼6㎞ 구간을 트램으로 건설하고 있다. 대전은 도시철도 2호선을 트램으로 결정했고 서울과 부산, 울산, 성남도 관심을 갖고 있다.

이들 도시가 트램에 시선을 돌리는 것은 예산이라는 현실적인 제약과 함께 교통체계를 사람 위주로, 환경 친화적으로 바꾸려는 자성(自省)의 결과로 볼 수 있다. 대구 또한 이 자성의 대열에 합류해야 하지 않을까.

윤철희 1사회부장

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