[경제 레이더] 또다시 찾아온 저가매수 기회

조희승 하이투자증권 선임연구원

현대자동차와 기아의 12개월 선행 주가수익비율(P/E)은 4.3배, 3.5배로 낮아졌다. 두 달간 한국 자동차 업종의 주가 하락을 이끈 요인 세 가지는 △일본 업체의 생산 정상화로 인한 점유율 훼손 우려 △인센티브 상승으로 인한 평균판매가격(ASP) 하락 우려 △전기차 수요 둔화 우려이다.

그러나 아직까지 신차 모멘텀으로 인한 판매량 급등의 경우를 제외하고는 주력 모델의 판매 훼손이 뚜렷하지는 않아 보인다. 물론 경쟁 강도는 심화되겠지만 포드, 스텔란티스 등 미국 업체들의 판매 훼손이 더 뚜렷해 보인다.

인센티브도 산업 전반적인 상승 흐름을 함께하고 있지만 상업용 전기차 판매로 정부에서 받는 보조금을 제외하면 산업 평균 대비 여전히 낮은 수준을 유지하고 있다. 인센티브 상승으로 인한 수익성 부담은 불가피하다. 하지만 시장에서 우려하는 것보다는 충격 강도가 낮을 것으로 예상된다.

전기차 재고일수는 수요와 공급의 미스매치 탓에 상승했지만, 성장 초기 국면에서 판매 대수와 재고가 함께 증가하는 기업을 가려낼 필요가 있다. 게다가 재고보다 중요한 것은 저가 전기차로 촉발되는 성장 속에서의 수익성 확보다. 대부분 완성차 업체들은 내연기관차와 하이브리드카의 수익을 전기차에 투자하고 있다. 이에 전기차의 성장이 뚜렷해질수록 전체 차량 마진의 하락이 불가피하다. 현대차그룹은 기존 완성차 업체들 가운데 유일하게 전기차 사업부에서 수익을 내고 있다. 2025년부터 높아질 전기차 고정비 부담이 로(low)~미드 싱글 수준의 수익을 해칠 수준은 아니라는 판단이다.

단기적으로는 도요타, 혼다 등 일본 업체와의 점유율 등락과 인센티브 경쟁이 두드러지지만, 전기차로의 전환 → 커넥티드카/소프트웨어 기반 차량(SDV)의 시작 → 자율주행의 장기적인 변화 속에서 일본 업체들은 현대차그룹의 경쟁자가 되기에 어려워 보인다.

미래 모빌리티 전환 국면에서 현대차그룹의 경쟁자가 될 만한 그룹은 VW이다. 그러나 VW는 완전한 내재화를 통한 전환을, 현대차그룹은 여러 스타트업과의 협력을 통한 빠른 전환을 목표로 하고 있다는 차이가 있다. 테슬라가 2014년부터 시작한 OTA 기술을 드디어 차량에 적용하기 시작했다. 소나투스, 텐스토렌트 등 핵심 스타트업들과의 협력과 다른 완성차 업체 대비 빠른 전환 속도를 감안했을 때, 미래 모빌리티 시장에서 결코 하위주자는 아닐 것이라는 판단이다.조희승 하이투자증권 선임연구원