[영남시론] 대구공항 이전 결정 9년이 남긴 건 노선 축소뿐

다음주면 정부가 대구공항·K2군공항 통합 이전을 발표한 지 9년이 된다. 지금까지 결정된 것이라곤 이전 부지 뿐이다.

이재명 대통령이 취임 한 달도 지나지 않은 지난달 25일 광주를 찾아 광주 민·군공항 이전을 국가가 책임져야한다며 대통령실에 테스크포스(TF)를 만들겠다고 약속했다. 이에 대구공항과 K2를 함께 이전키로 한 가칭 대구경북통합신공항(TK신공항)도 다시금 주목받고 있다.

2016년 7월11일 박근혜 정부는 대구공항과 K2군공항 동시 이전을 결정했다. 같은 해 6월21일 정부가 영남권신공항을 '경남 밀양'도, '부산 가덕도'도 아닌 김해공항 확장으로 결정한 지 불과 20일 만이었다. TK와 PK 눈치만 살피다 결국 김해공항 확장 카드를 꺼내 들었던 정부는 대구공항·K2 통합이전 발표 후 불과 이틀 뒤(7월13일)엔 전국 모든 지역에서 극렬하게 반대했던 미군의 사드(THAAD) 기지를 경북 성주에 배치한다고 전격 발표했다. 대구공항·K2 이전은 사드 배치를 위한 떡고물이었던 셈이다.

대구시민들이 바랐던 K2군공항 이전만이 아닌 대구공항까지 함께 옮기기로 한 정부 안에 대해 대구시는 시민들의 의견 따위는 필요치 않았다. 시는 정부 발표 불과 3시간여만에 전격 수용했다. 사드 미배치로 발등에 불이 떨어진 정부 입장을 고려하면 당시 K2만 국비로 이전하는 것도 충분히 가능한 상황이었다.

이후 경북 군위군의 대구시 편입 추진 등을 거쳐 우여곡절 끝에 이전 부지가 결정됐다. 하지만 이후 사업이 지지부진하면서 대구시와 지역 정치권에서 여러 특별법을 통해 재원 확보에 나섰다. 전액 국비 지원이 아닌 빚인데도 특별법 통과는 쉽지 않았다. 홍준표 전 시장 취임 이후에는 TK신공항을 공공자금관리기금(공자기금) 융자를 통한 공영개발 방식으로 바꿔 추진하고 있다. 공자기금도 결국 대구시민들이 갚아야 할 부채다.

윤석열 전 대통령은 당선인 시절, TK신공항의 국비 지원 및 조기 건설을 철석같이 약속했지만, 3년이 지난 지금까지도 바뀐 건 하나도 없다.

정부가 대구공항·K2 통합이전 발표를 했던 2016년 대구공항 연간 이용객이 처음으로 250만명을 돌파했다. 이후 2019년 467만명을 정점으로 대구공항 이용객은 내리막을 걷고 있다. 코로나19 팬데믹이 승객 급감의 한 원인이 되긴 했지만, 대구공항 통합이전 계획 발표가 영향을 미쳤다는 분석도 적지 않다. 팬데믹 이후 전국 주요 공항 중 대구공항만 이용객을 회복하지 못하고 있다. 이 기간 대구공항의 국제노선 상당수가 청주공항으로 옮겨갔다. 이후 대구공항은 국제노선 감소만 이어지며 올해 1∼5월 국제선 이용객이 고작 60만명에 불과하다. 9년전인 2016년 같은 기간(69만명)과 비교해도 9만명이나 적다.

한 때 제주공항까지 제치고 인천, 김포, 김해에 이어 국제선 이용객 전국 네 번째 국제공항 위상이었던 대구공항은 제주공항은 물론, 청주공항에도 이용객이 124만명(2024년 기준)이나 뒤쳐지며 국제노선 운항 공항 중 꼴찌로 내려 앉았다. 국제선이 없는 광주공항에도 위협을 받을 정도다.

대구상공회의소가 최근 지역 기업들을 대상으로 한 대구공항 신설 희망 국제노선 조사에서 기업들은 중국 베이징과 베트남 하노이를 가장 많이 꼽았다. 베이징은 2004년(주 5회), 하노이는 2018년(주 7회) 이미 대구공항의 정기노선이었다.

TK신공항이 추진될 당시만 해도 2018년 부지 확정 후 사업자 결정, 2020년 착공, 2023년 대구공항·K-2 동시 이전 계획이었지만, 정권이 세 번이나 바뀔동안 부지 선정외 진척된 것은 아무것도 없다.

임성수 경제에디터

임성수기자 s018@yeongnam.com

임성수

편집국에서 경제·산업 분야 총괄하는 경제에디터입니다.

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