[취재수첩] 주차단속과 대중교통

이승엽기자〈사회부〉

얼마 전 일본 열도를 구성하는 4개 섬 중 하나인 시코쿠섬에 가족여행을 다녀왔다. 버스 창밖 쓰레기 하나 없는 일본 소도시 미관에 감탄하던 찰나, 묘한 이질감에 고개를 돌렸다.

한국이었다면 당연히 있어야 할 그 무언가가 사라진 느낌. 그랬다. 일본 거리에는 불법주차 차량이 없었다. 도시의 크고 작음의 문제는 아니었다. 다음 날 시코쿠섬에서 가장 큰 도시인 마쓰야마에 들러서도 같은 풍경을 목격했으니까. 시민의식의 차이일까. 괜스레 패배한 느낌이 들었다.

대구 대중교통 이용이 주춤하다. 코로나19로 떠나간 대중교통객은 80%가량만 돌아왔다. 코로나로 잉태된 비대면 풍조가 자가용 이용 증가로 이어지면서다. 전문가들은 더 이상 대중교통 편의 향상만으로는 이용률 제고가 어렵다고 말한다. 대중교통이 아무리 발전해도 자가용의 편의성을 따라갈 수 없기 때문이다.

이는 대중교통을 활성화하려면 필연적으로 자가용 억제 정책을 동반해야 한다는 결론이 된다. 자가용 이용을 억제하려면 기회비용을 높여야 한다. 기름값을 확 올려버리면 대중교통 이용이 늘겠지만, 이는 빈대 잡자고 초가삼간 태우는 격이다.

일본은 개인 차고지가 있어야 자가용을 구매할 수 있다. 구입 초기비용을 확 높인 방식인데, 한국에서 해당 법안을 발의할 용기 있는 의원은 존재하지 않을 것이다. 그나마 현실적인 대책은 불법주차 단속이다. 사람들은 이동할 때 기회비용을 저울질하며 이동수단을 선택한다. 대중교통 접근성이 좋지만 주차는 용이치 않은 도심으로 이동할 경우 대중교통은 좋은 선택지다. 만약, 불법주차를 해도 단속되지 않는다는 확신이 있다면 어떻게 될까. 당연히 이동 편의성이 압도적인 자가용을 이용할 것이다.

결국 강력한 불법주차 단속이 대중교통 활성화의 첫걸음이지만, 지자체의 생각은 다른 듯하다. 작년 대구 주차단속 건수는 58만여 건으로, 전년(59만여 건)보다 소폭 감소했다. 2019년(70만여 건)보단 크게 줄었다.

이 통계로 불법주차가 줄었다고 믿는 이는 거의 없을 것이다. 당장 창밖만 봐도 확인할 수 있다. 주차단속을 강력하게 하지 못하는 이유도 안다. 민원 때문이다. 더 나아가 표가 떨어진다는 생각을 할 수도 있다. 물론, 대구 전 지역에서 불법주차와의 전쟁에 나설 여력도 없고, 그래서도 안 된다. 주차 면수가 차량 대수보다 현저히 적은 구조적 문제 때문이다.

적어도 대중교통이 어느 정도 서비스되는 지역, 1차 순환도로 안쪽에선 불법주차를 뿌리 뽑아야 대중교통이 산다. 하다못해 대중교통 이용 시간대에는 도심 속 불법주차를 용인해선 안 된다. 핀셋 정책이 필요하다. 이상 동성로에서 불법주차 차량 때문에 1시간 가까이 거리에 고립됐던 한 운전자의 푸념이다.
이승엽기자〈사회부〉