[기고] 대구시 주차상한제 개선이 필요한 시점

'주차상한제'는 도심지 주차수요관리 정책의 하나로 도심지 내에 있는 건축물의 교통수요에 따라 부설주차장 면수를 일정 수준으로 제한해 차량 이용을 줄임으로써 도심지 교통 혼잡 완화를 목적으로 한다. 이는 도심 이용자가 승용차 대신 버스나 도시철도를 이용할 것이라는 기대가 포함된 정책이다. 대구시는 주차상한제를 1차 순환도로 내 주차 1급지만을 적용 대상으로 하고 있다. 적용 대상 시설은 주차 수요가 높은 판매, 위락, 문화 및 집회시설 등으로 일반설치기준으로 계산할 때 최저 10%에서 최대 80% 한도로 시행할 수 있다. 이 법안에 따르면 1천㎡ 상업시설은 시설면적 100㎡당 주차장이 1면이므로 100면 이상을 계획해야 하나, 주차상한제 지역에 위치하면 최저 10면, 최대 80면을 계획하면 된다.

문제는 실효성이다. 여러 이유로 대중교통 활성화 정책이 느슨해진 사이에 주차상한제가 도심지 승용차 통행을 줄이기 위해 만들어진 제도인데도 불구하고 주차상한제 본래의 의도와 의미가 퇴색하고 있다. 도시계획을 할 때 주차수요가 높은 판매시설의 경우에는 일반적으로 도심 외곽에 계획되지만, 이미 도심이 형성된 대구시의 경우는 접근성 편의를 위해 대부분 주차상한제가 적용되는 도심지에 위치할 수밖에 없는 게 현실이다. 따라서 판매시설 입장에서 고객의 편의를 위해 주차시설을 충분히 확보하고자 해도 주차상한제로 인하여 최대 80%만 본 시설에 계획되고 인근에 별도의 주차장을 이용하게 함으로써 도심지에 심한 교통 혼잡을 야기하는 게 현실이다. 따라서 주차상한제 실효성과 필요성에 대한 의문이 제기된다.

판매시설의 첨두시간 교통수요에 비해 주차 공간 부족으로 인해 발생하는 진출입 차량 대기행렬은 주변가로의 교통정체를 더욱 악화하고 있는 실정이다.

또한 승용차 이용자가 대중교통으로 전환하려는 의도가 없고, 승용차 통행량 감축 효과는 기대할 수가 없으므로 시설 주변의 편법적 주차 공간 확충 및 주변 도로의 불법주차 등 문제들이 발생하게 된다.

서울시에서도 작년에 문화 및 집회시설, 종교시설, 의료시설 등에 대한 부설주차장 설치 최고한도를 50%에서 82%로 상향 조정하고자 하는 시의원 발의가 있었다. 이는 주차상한제가 잠재적으로 의도한 목적, 즉 주차공간을 줄여서 도심지로 진입하는 통행량 감소 정책에 한계가 있음을 의미한다.

해외의 경우, 영국은 대중교통 접근성을 고려하여 주차상한제의 비율을 차등 적용하고 있고, 미국 뉴욕을 비롯한 여러 도시에서도 시설 및 도시의 지역 특성에 따라 주차 공급을 전면 제한하기도 하고 대상 지역에 따라 상한기준을 다양하게 적용하고 있다. 특히 스위스 취리히에서는 대중교통뿐만 아니라 대기오염까지도 정책 결정에 포함하고 있다. 또한 캐나다 빅토리아주의 주차상한제는 주차면 감소는 있었으나 통행량 감축의 효과는 없고 요금정책과 도보나 자전거 통행의 개선이 통행량 감축에 효과가 있다고 했다.

주차상한제 제도의 원래 취지와 그 실효성을 높이기 위하여 도심지 통행량 감축이나 이용자의 대중교통 전환을 기대하기보다는 주차급지, 주차요금, 주차 총량제와 같은 주차정책 및 대중교통 우선 정책이 연계되어 시행되어야 할 것이다. 상권의 변화는 혼잡지역 변화로 예측하기가 용이하지 않기 때문에 장기적인 지역 지정 대안보다 시기적 유연성이 필요할 것이다. 또한 대상 지역의 불법 주차단속은 필수적이면서 스마트시티를 추구하고 있는 도시로서 IoT(사물인터넷) 기술과 GIS(지리정보시스템)를 접목해 이용자가 배회하지 않고 주변 주차장 정보를 인지하여 주차면을 예약할 수 있는 시스템 활용도 계획되어야 할 것이다.

박용진 <계명대 교통공학과 교수>